国内３位の航空会社スカイマークは、円安による燃料費の増加や格安航空会社との激しい競争などによって経営が急速に悪化し、今年度の最終的な損益が過去最大の１３６億円の赤字に陥る見通しとなっています。
こうした状況に、スカイマークは、必要な資金を得るため航空機の関連機材を売却したり、国内や海外のファンドに出資を求めていました。しかし、関係者によりますと、搭乗率の低下になかなか歯止めがかからず、ファンドとの交渉も難航して経営に行き詰まり、スカイマークは裁判所に民事再生法の適用を申請する方針を固め、２８日の臨時取締役会で正式に決めることにしています。
国内の航空会社の経営破綻は５年前の平成２２年に会社更生法の適用を申請した日本航空以来です。スカイマークは当面、運航を続けながら、裁判所の管理のもとで再建を目指すことになります。
スカイマークは、規制緩和による新規参入の航空会社第一号として平成１０年に羽田と福岡を結ぶ路線に就航し、安い料金などによって大手による寡占状態だった航空業界に風穴を開けました。現在は２７の路線を運航しています。
しかし、格安航空会社との競争で収益が悪化し、対抗措置として打ち出した航空機の大型化で、かえって搭乗率の低下を招きました。また、世界最大の旅客機を購入する契約の見直しを巡って、去年、ヨーロッパのエアバスから巨額の違約金を要求されるなど厳しい経営が続いていました。
最近では、全日空と日本航空のライバル大手２社との共同運航を目指すという航空業界では異例の交渉を進めていましたが、その実現を待たずに経営が行き詰まりました。
国内３位の航空会社スカイマークは、円安による燃料費の増加や格安航空会社との激しい競争などによって経営が急速に悪化し、今年度の最終的な損益が過去最大の１３６億円の赤字に陥る見通しとなっていました。
こうした状況のなか、スカイマークは、必要な資金を得るため航空機の関連機材を売却したり国内や海外のファンドに出資を求めていました。
しかし、関係者によりますと、搭乗率の低下になかなか歯止めがかからずに経営に行き詰まったため、スカイマークは２８日夜、臨時の取締役会を開き、裁判所に民事再生法の適用を申請することを決議しました。
また、取締役会では、西久保愼一社長が経営悪化の責任を取って辞任し取締役の有森正和氏が社長に就くことも決めました。
国内の航空会社の経営破綻は５年前の平成２２年に会社更生法の適用を申請した日本航空以来です。
スカイマークは当面運航を続けながら裁判所の管理のもとで再建を目指すことになります。
スカイマークは、規制緩和による新規参入の航空会社第１号として平成１０年に羽田と福岡を結ぶ路線に就航し、安い料金などによって大手による寡占状態だった航空業界に風穴を開けました。
現在は２７の路線を運航しています。
しかし、格安航空会社との競争で収益が悪化し、対抗措置として打ち出した航空機の大型化で、かえって搭乗率の低下を招きました。
また、世界最大の旅客機を購入する契約の見直しを巡って、去年、ヨーロッパのエアバスから巨額の違約金を要求されるなど厳しい経営が続いていました。
最近では、全日空と日本航空のライバル大手２社との共同運航を目指すという航空業界では異例の交渉を進めていましたが、その実現を待たずに経営が行き詰まりました。
スカイマークの前身のスカイマークエアラインズは、規制緩和後の初の新規航空会社として、平成８年、旅行会社などの出資によって設立されました。
平成１０年９月に羽田と福岡を結ぶ路線で運航を開始し、その後、運賃の安さを売り物に年々路線を増やしましたが、大手２社による対抗値下げの影響などで赤字が続きました。
このため、インターネット関連企業の創業者だった西久保愼一氏が増資を引き受け、平成１６年から西久保氏みずから社長として経営再建を進めました。
しかし、いったんは業績の改善は進んだものの、ＬＣＣ＝格安航空会社が相次いで登場し、運賃の安さという優位性が低下しました。
スカイマークはその後、厳しい状況を打開しようと、価格だけでなくサービスで競う戦略への転換を打ち出します。
間隔の広い座席を取り入れたエアバスの「Ａ３３０型機」を主力路線に導入したほか、期間限定で客室乗務員にひざ上１５センチのミニスカートを着用させて話題を呼びました。
さらに、１機当たり３００億円ともされる世界最大の旅客機「Ａ３８０型機」を６機購入すると発表し、新たな収益の柱として国際線への本格参入を目指していました。
しかし、業績の悪化から購入資金の調達にめどが立たず、この機種の契約を見直そうとした結果、去年７月、エアバスから契約の解除とともに巨額の違約金の支払いを求められる事態となりました。
利用者の低迷は続き、円安で燃料費の負担も大きくなったことから、昨年度の決算では５年ぶりの最終赤字に転落し、今年度は最終的な損益が１３６億円と過去最大の赤字の見通しになりました。
また、スカイマークの決算書によりますと、手元の資金を示す現預金はおととし３月末は２３１億円でしたが、去年３月末では７０億円、９月末には４５億円と急速に減少しました。
このためスカイマークは、コスト削減のため成田空港から撤退したり、米子空港を発着する便などの休止を相次いで決めるなど、不採算路線の見直しを進めました。
さらに、経営体力を回復させようと国内や海外のファンドなどとの間で融資や出資を求める交渉を始めました。
しかし、業績の悪化に加え、エアバスから多額の違約金を求められていることも影響し、交渉はまとまっていません。
メインバンクと呼べる銀行を持っていないかったことも裏目に出て、まとまった資金を自力で確保することが困難になりました。
また、収益力の強化を目指して、航空業界では異例と言える全日空と日本航空のライバル大手２社との共同運航を目指して交渉も始めましたが、これも実現には至っていません。
こうした厳しい状況のもと、スカイマークは、予備のエンジンやパイロットの訓練装置を売却したり航空機のリース費用の支払いの延期を要請したりと、まさに自転車操業の状態で資金繰りを続けていました。
しかし、乗客の搭乗率が低下したうえ、冬場の悪天候や航空機の整備の遅れなどで欠航が相次いだことも追い打ちをかけ、経営破綻に追い込まれました。
平成８年の会社設立から１９年目、平成１０年の運航開始から１７年目でした。
スカイマークは羽田空港や神戸空港を中心に１３の空港に就航し、経由便を含めて国内２７路線を運航しています。
このうち、ほかの航空会社の運航がなくスカイマークが単独で運航しているのは、経由便も含めて１０路線あります。
▽茨城空港と新千歳、米子（神戸経由）、神戸、福岡、那覇（神戸経由）をそれぞれ結ぶ路線、▽神戸空港と仙台、長崎、米子、鹿児島を結ぶ路線、▽さらに米子と那覇を結ぶ路線です。
スカイマークの利用者は低迷が続き、先月の搭乗率は前の年の同じ月より５．６ポイント低下して５４．５％となり、１２月としてはこれまでで最も低くなりました。
