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５

黄色・オレンジは「即運転をストップしなければならないほどではないが速やかな対応が求められる状態」、走行中になにもしなくても赤色の警告灯が点灯した場合は「直ちに運転をやめ、安全な場所に停めて確認をしなければならない状態」を示す警告表示です。

　ではこの燃料警告灯が点灯したとき、燃料の残量と走行可能距離はいったいどのくらいなのでしょうか。

　クルマの燃料残量を示す警告灯が何リットルで点灯するかは車種によって異なり、一般的におよそ5リッターから10リッター程度といわれていますが、実際にそのクルマが何リッターで点灯するのかは、各クルマの取扱説明書で確認することができます。

　例えば、ホンダ「N-BOX」では約4リッター以下（2WD車）、トヨタ「プリウス」では約6.4リッター以下、そしてトヨタ「ライズ」では約5.5リッター以下となっています。残燃料が4リッターから10リッター以下で点灯する車種がほとんどです。

　また、燃料警告灯が点灯したらあと何kmくらいなら走行できるかについては、一般的に50kmから100km程度は走行できるといわれていますが、これについても車種によって異なります。

　走行可能な距離は、そのクルマの燃料警告灯が点灯するときの燃料の残量値と、燃費性能とかけあわせることで、おおよその距離を算出することができます。

　例えば、残り5リッターで燃料警告灯が点灯し、燃費が15km／Lの場合、そのクルマはおよそ75km程度は走行できるという計算になります。

　ただし、実際には道路状況や走行速度、エアコンの使用状況などによって燃料の消費ペースが変わるため、必ずその距離が走行可能というわけではなく、あくまでも目安なので注意が必要です。

　走行中に突然、燃料警告灯が点灯しても、基本的には直ちに給油をおこなう為にガソリンスタンドを目指すための走行はできるようになっています。

浜松市にあるＪＲ浜松駅の改札内には、地元の楽器メーカー「河合楽器製作所」が、去年7月からグランドピアノを展示し、誰でも自由に演奏することができましたが、新型コロナウイルスの影響でことし4月から演奏できなくなっていました。

しかし、県内の新たな感染者数が減少傾向にあることから、9日夕方から、およそ5か月ぶりに演奏できるようになりました。

メーカーの担当者がピアノの弦の張り具合などを調整し、消毒液やマスクの着用などを呼びかけるパネルを設置して再開すると、早速演奏を楽しむ人の姿が見られました。

浜松市に住む20代の大学生の男性は「この日を待ちわびていた。5か月ぶりだったのでとても楽しかった」と話していました。

河合楽器製作所の広告宣伝課の伊藤裕之課長は「5か月ぶりに演奏を楽しんでもらえる環境を提供できてうれしい。感染症対策を講じたうえで楽しんでほしい」と話していました。

　JR東海がただいま建設中のリニア中央新幹線に大井川水資源問題が生じているのをご存じであろうか。

　この問題の舞台は南アルプスの山々を一気に貫くその名も南アルプストンネルである。リニア中央新幹線の始発駅となる品川駅側からこのトンネルに入ると、山梨、静岡、長野の各県内を順に通り、トンネルを抜けると終点の名古屋駅側だ。長さは25・02kmに達する。

　大井川水資源問題とは、南アルプストンネルの建設で生じる大量の湧き水により、このトンネルの上を流れる大井川の水が減ると予想されていることから生じた。

　リニア中央新幹線が通過し、大井川の流域でもある静岡県は、JR東海に対してトンネル内の湧き水すべてを大井川に戻すように求め、JR東海も応じるという。

　だが、その手法であるとか、そもそもの湧き水の量について両者に意見の相違が見られ、静岡県はリニア中央新幹線の建設を認めていない。

　両端の入口どうしの距離が最も長いトンネルは、よく知られているように本州と北海道との間の海底を行く青函トンネルである。長さは53・85kmで、JR北海道の北海道新幹線、そして同じく海峡線の列車が通り抜けていく。

　地下鉄では青函トンネルを上回る長さのトンネルが存在する。大阪市高速電気軌道、通称Osaka Metro谷町線の名称のないトンネルで長さは55.97kmだ。

　大日（だいにち）駅と八尾南駅との間を結ぶ谷町線の長さは28・1kmにすぎないのに、トンネルの長さは2倍近くもある。

　大日駅方面の線路のトンネルと八尾南駅方面の線路のトンネルとは基本的には別々のトンネルとして掘られているなか、駅などでは一緒になって1本のトンネルにまとめられた場所もある。Osaka Metroによると、両端の入口間の距離ではなく、延べ長さとして表した結果、青函トンネルを上回る長さとなったそうだ。

　鉄道のトンネルは山や海底などを通り抜ける山岳・海底トンネルと、地下に掘られた地下トンネルとに分けられる。どちらもトンネルではあるが、トンネルの顔とも言える断面の形は異なっていて、すぐに判別を付けられるほどだ。

　山岳・海底トンネルは上側がアーチを描き、側面は垂直またはやや傾いた直線となっていて下側が水平という具合に、馬のひづめのような馬蹄形（ばていけい）をもつものが大多数である。

　一部に円形の断面のトンネルもあるが、入口付近がこのような形のトンネルは少なく、内部の一部分だけという例が多い。

　いっぽう、地下トンネルの断面は四角形または円形のどちらかがほとんどだ。四角形のトンネルは駅ではよく見られ、駅と駅との間でも概して開業時期の古い地下鉄に多い。山岳・海底トンネルでは少数派となる円形のトンネルは地下鉄では多数派を占める。

　駅と駅との間では1970年代以降に開業した地下鉄の大多数で採用されているし、一部の駅では線路だけでなく、ホームの周囲の壁まで円形になっていてすぐに気づく。

　断面の形の違いはトンネルの掘り方の違いに由来する。

　馬蹄形のトンネルは、人間が作業現場となる場所に赴いて実際に土や岩を掘削して建設を進めていく。

　言うまでもなく、土木技術が進歩したいまではダイナマイトによる発破や大型の掘削機を用いて建設工事が行われている。掘り出された土や岩の排出はダンプカーやベルトコンベアで行う。

　山岳・海底トンネルや地下トンネルに見られる円形のトンネルはシールドマシンと言って円筒形の大型機械によって掘られたシールドトンネルである。

　シールドマシンの先端には頑丈な刃が何枚も付いていて、刃を回転させて山や海底、地下を掘りながら、少しずつ前に進んでいく。人間はシールドマシンの後方にいて、この装置を前に進めたり、シールドマシンから排出された土を地上へと運び出したりといった作業に従事する。

　地下トンネルに多い断面が四角形のトンネルの掘り方は、いままで挙げたトンネルとは似ても似つかない。

　まずは地上から大きな穴を掘り、続いて穴の中にコンクリートで箱形のトンネルを築き、完成したら上部を埋め戻す。

　穴を掘る量をできる限り少なくしたいので、トンネルの断面には馬蹄形や円形ではなく四角形が採用された。このようなトンネルを開削（かいさく）トンネルという。

　トンネルの建設工事では実際に掘る場所の地質が鍵を握る。

　日本は地質が悪いので、どこにトンネルを建設するとしても苦労が多い。掘削そのものも大変だが、同じように掘削した後の土が崩れないようにすることも大切だ。

　馬蹄形のトンネルはトンネルの掘り方としては最も古いが、地質の悪い場所にいまでも対応している。

　掘っていく際にはトンネルの断面のすべての場所から一度に進めるように思われがちだ。しかし、これでは掘った先から土が崩れしまいやすいので、地質の悪い日本ではあまり採用されていない。

　代わりに多くはトンネルの断面をいくつかに分割して掘っていく。大きく分けて3種類ある。

　地質がよく、手間があまりかからない順に紹介すると、上下二段に分け、最初に上半分から掘り、上半分の土を支えた後に下半分も掘る上部半断面先進工法。

　下段の真ん中部分から小さなトンネルを掘り、続いては上半分に進み、最後に残った下半分全体を掘る底設導坑（ていせつどうこう）先進上部半断面工法。

　下半分の左右それぞれから掘り、続いて上半分のアーチ周りへと進み、残った部分は上半分、下半分の順に掘る側壁導坑先進上部半断面工法だ。

　最後に紹介した側壁導坑先進上部半断面工法は地質が劣悪な条件で採用される。

　シールドトンネルは掘削と同時に山を支えているので、地質の悪い場所での建設にも最適だ。

　けれども、シールドマシンの消耗は激しく、せいぜい数km程度の掘削にしか使えないので、長大になりがちな山岳・海底トンネルには採用しづらい。

　地下トンネルの場合、シールドマシンを地上から地下に降ろすために垂直のトンネルをそれこそ1km程度の間隔でいくつも掘っているから導入できる。

　しかも、シールドマシンで作業しているときの騒音は、ダイナマイトはもちろん、ドリルを使用したときよりも低いので、人家が密集した大都市ではシールドトンネルがいまのところベストの選択肢だ。

　開削トンネルは地質にあまり左右されないが、上から掘るので適用できる場所は大多数が地下トンネルに限られてしまう。

　珍しい例として、トンネルの上に土があまりない場所を無理に掘ると山を崩す恐れがあるため、山の上から穴を掘り、内部に馬蹄形のトンネルを築いた後に埋め戻したトンネルがある。

　東北新幹線の八戸（はちのへ）駅と七戸十和田（しちのへとわだ）駅との間にある長さ625mの上北（かみきた）トンネルだ。このトンネルは八戸駅から12番目、七戸十和田駅から2番目のところにある。

　今度はどのようなトンネルにも必ず存在するものを紹介しよう。そのあるものとは何かおわかりであろうか。照明装置、非常口、待避用の空間……。答えは勾配、つまりトンネルの中の線路は坂となっているのだ。

　なぜトンネルに勾配が存在するのか。冒頭に挙げた大井川水資源問題からピンと来た人もいるのではないだろうか。そう、理由は湧き水を流すためである。山岳トンネルでは入口に向けて、海底トンネルや地下トンネルでは地上に汲み上げるためのポンプのある場所に向けてトンネルには下り勾配を設け、湧き水を外に排出しているのだ。

　さて、日本で最も多くのホーム番号がつけられている駅はどこか──正解は大方の予想通りJR東京駅で、28のホーム番号が存在する（以下、ホーム番号については特記のない限り全てJRの駅を扱う）。

　だがその実態はなかなかややこしく、　欠番が三つ、1～4番線が三つ存在している。つまり、在来線が1～10番線、東海道新幹線が14～19番線、東北・上越・北陸新幹線が20～23番線を使っている他、総武線と京葉線の地下ホームがそれぞれ1～4番線まで存在しているので、ホーム番号の数は合計28となるのだ。

　東京メトロ丸ノ内線の東京駅にも二つのホーム番号があるから、これを合わせればホーム番号の数は30にも達し、「東京駅1番線」は四つあるということになる。これを魔境と呼ばずして何と呼べばよいか、という話である。つくばエクスプレスの東京駅への延伸計画などもあるから、これらの数はさらに増える可能性がありそうだ。

　ところで、なぜ東京駅の11～13番線が欠番なのだろうか？　まず11番線は、機関車の回送用線路に充てられており、乗客の乗り降りするホームとしては存在しなかった。12・13番線はかつて東北新幹線に充てられていたが、1997年の長野新幹線（現・北陸新幹線）開業によって番号が足りなくなったため、22・23番に番号を改めたのだ（東北・上越・北陸新幹線はいずれも大宮経由のため同じホームを共有している）。こうした事情があるため、東京駅はホームの並び方もやや不規則になっており、利用者を迷わせる一因となっている。

　さて、京都駅である。はじめに書いたように、同駅は34番線まであり、これが「日本で最大のホーム番号」となっているのは確かである。

　しかし、じつは欠番ホームが日本で最も多いのも京都駅なのである。なんと15番線から29番線までがまるまる抜けている。これは、山陰本線のホームを「さん」と「3」の語呂合わせで30番線以降とした結果だ。

　つまり、京都駅はホーム番号ではたしかに東京駅よりも「大きい」ものの、実際のホームの数では東京駅には遠く及ばない規模だということである。

　じつは、京都駅にはもうひとつ妙なことがある。0番線があるのに、1番線がないのだ。「消えた1番線」……何やら鉄道ミステリーのような話である。

　しかし、このミステリーも、実際はごく実務的な理由であった。京都駅が改修された際に、1番線の線路を潰してホームを広げた関係で、線路につけられた番号とホーム番号が一致しなくなってしまった。これが駅の運営上混乱の元になるということで、1番ホームを0番に改め、番号を一致させたのだ。

#アウトドア#交通