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２

1972年、田中角栄内閣が発足した。田中首相が手がけた政策は多々あるが、その旗印が日本列島改造で、内閣発足直後から日本列島の改造に着手している。つまり、今年2022年は日本列島改造50年という節目にあたる。

　田中内閣の日本列島改造を簡単に言い表せば、太平洋側に集中する富を日本海側へと分散して国土の均衡を図るということになる。そのため、田中は国土庁の創設にも力を入れた。本人は国土開発庁という名称にしたかったようだが、“開発”という言葉が嫌悪され、最終的に国土庁で落着している。

　しかし、いくら政治が民間企業に日本海側へとオフィス・工場の移転を働きかけたところで、メリットがなければ移転は進まない。

　法律の範囲内で経済活動する民間企業に対して、政治は強制力を発揮できない。それを見越していた田中は、首相就任前から自発的に企業が移転してくる方策を考えていた。その結論として、交通インフラの整備が欠かせないことを熟知していた。

　国鉄総裁の十河信二は東海道新幹線の立役者とされるが、そのネックは建設資金だった。新幹線は事前の調査費だけでも莫大な金額を費消した。着工するには、資金面でメドをつけなければならない。

　しかし、当時の日本では少しずつマイカーが普及していた。その一方で、鉄道は斜陽化しているとの見方が強かった。そうした逆風下にある鉄道に金をかけることはできない――そんな空気が永田町では支配的だった。

　佐藤は新幹線プロジェクトを達成させるべく、「新幹線の建設計画は長期間におよぶため、一内閣で完結しない。政局に左右されないためにも、世界銀行から融資を受ける方がいい」と十河にアドバイスしている。

　助言を受けた十河は、世界銀行から8000万ドル（当時のレートで約288億円）の融資を受けることに成功。資金調達という最大の難関を突破したことで、東海道新幹線は実現へと走り始めた。

　日本全土に新幹線網を築き上げていった田中は、他方でローカル線の赤字問題にも敏感だった。鉄道を損得勘定のみで割り切ることはせず、「採算とは別に大きな使命を持っている」「赤字ローカル線を廃止することは、赤字額以上の国家的損失につながる」と主張していた。

　今年は鉄道が開業してから150年、日本列島改造から50年の節目にあたる。そんな記念すべき年に、JR各社が各路線の収支を公表し、慢性的な赤字であることを世間に訴えた。これが、赤字路線の廃止やむなしのムードを後押しすることにつながっている。

　長い鉄道史から見れば、列島改造に日本が熱狂した期間はわずかでしかない。50年という歳月で角栄ブームは遠くなり、鉄道が内包する地域開発の役割も薄れつつある。

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