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工事の中止が命じられたのは「東京外かく環状道路」＝通称「外環道」の東名ジャンクションから中央ジャンクションまでの区間です。

外環道は東京 世田谷区と練馬区を結ぶ16キロの区間で地下の掘削工事が進められていましたが、おととし5月、建設予定地の周辺住民たちが「シールドマシン」という巨大な掘削機で地下深くを掘り進める方法には問題があるとして、国と東日本高速道路などにトンネル工事の中止を求める仮処分を申し立てました。

その後、おととし10月、東京 調布市で道路の陥没が見つかり、東日本高速道路は工事を中断し掘削工事が要因の1つと推定されるという分析結果を公表しています。

東日本高速道路などは工法に問題はなく再発防止策も講じると争っていましたが、東京地方裁判所は28日「再発防止策が具体的に示されていない」などとして住民たちの申し立てを一部認める決定をしました。

東日本高速道路は陥没現場以外の場所から工事を再開していますが、今回の決定により陥没した現場を含む区間は同じ工法でのトンネル工事は再開できないことになりました。

「東京外かく環状道路」＝「外環道」は東京・埼玉・千葉を環状に結ぶ全長85キロの高規格幹線道路です。

このうち東京 練馬区と世田谷区を結ぶおよそ16キロの区間で工事が進められています。

市街地を通過するルートのため「大深度地下」と呼ばれる地下40メートル以上の深さで作業が進められています。

地下のトンネル工事は「シールドマシン」と呼ばれる直径およそ16メートルの大型機械で掘削すると同時に、コンクリート製のパーツを組み上げて壁を取り付けながら進んでいくというものです。

掘削工事は2017年2月に南側の東京 世田谷区にある東名高速道路の東名ジャンクションから北に向けて始まり狛江市や調布市の地下を堀り進めていたほか、2019年1月からは北側の東京 練馬区にある関越自動車道の大泉ジャンクションからも掘削工事が始まりました。

しかしおととし10月以降、トンネルの真上に当たる調布市の住宅街で道路の陥没や地下の空洞が相次いで見つかり、この地域での工事は中断されています。

「大深度地下」とは地表から40メートル以上の深さの地下のことで、大都市の地下空間を活用できるよう法律で定められています。

大深度地下の利用は公共の利益となる事業に限られ首都圏、中部、近畿の一部区域が対象です。

この深さの地下は通常、利用されないと考えられることから、開発に当たっては基本的に用地の買収や土地の所有者への同意は必要ありません。

国土交通省は「大深度地下」の利用で効率的なルートを設定でき工期やコストの短縮が見込めるほか、浅い地下と比べて地震に対して安全なうえ騒音や振動の減少にもつながるとしています。

「大深度地下」での工事は東京外かく環状道路のほか、品川・名古屋間で開業を目指す「リニア中央新幹線」の東京都と神奈川県、それに愛知県の一部区間で計画されています。

東京 調布市の住宅街で陥没が見つかったのはおととし10月です。その後、地下の空洞も相次いで見つかりました。

周辺の住宅では壁や基礎の一部などに亀裂が見つかったほか、市役所には陥没が起きる前から住民から「家が揺れる」などといった連絡が相次いでいました。

地下深くでトンネル工事を進めていた東日本高速道路は工事を中断して有識者による委員会を設置し、原因を調査しました。

その結果、委員会はシールドマシンで地下を掘り進める際に施工ミスで土を取り込みすぎたことが原因となった可能性が高いなどとする報告書をまとめました。

東日本高速道路はトンネルの真上部分については工事の影響で地盤が緩んだと認めて補修を行う方針を決め、対象のおよそ30世帯について移転に向けた交渉が進められています。

一方、去年10月には住民の依頼を受けて専門家が行った調査で工事による振動でトンネルの真上以外でも地盤が緩んだ可能性が示されました。これに対し東日本高速道路は独自の調査で「工事の振動が地盤を弱めた事実は確認されなかった」とする見解を公表しています。

また東日本高速道路や国などの事業者は先月までに再発防止策をまとめ、シールドマシンによる土の取り込みすぎを防ぐため削った土の量を厳しく把握することや、騒音や振動の監視を100メートル間隔で行い結果を現地で表示するなどとする方針を公表しました。

東日本高速道路などは今月下旬に陥没が起きた場所以外の地域から工事を再開していました。

#法律

発表によりますと、トヨタ自動車は3月1日、国内のすべての工場にあたる14工場、28ラインの稼働を停止することを決めました。

「国内の仕入れ先におけるシステム障害の影響を受けたため」としていますが、関係者によりますと、トヨタの主要な取引先のひとつで、車の内装や外装に関連する部品を製造している愛知県豊田市のメーカーがサイバー攻撃を受けたということです。

この攻撃によって、部品の発注や受注に関するシステムに影響が広がっていて、トヨタとしては、部品の調達に支障が出るおそれがあるため、全工場の稼働停止に踏み切ったものとみられます。

会社が詳しい原因を調査しています。

またアメリカや中国、タイなど海外の工場に影響が広がるかどうかは、調査中だとしています。

会社が復旧の作業を急いでいますが、2日以降、稼働を再開できるかどうかはいまの時点では未定だということです。

トヨタ自動車は「お客様、および関連仕入先の方々にはさまざまなご不便をおかけすることをおわび申し上げます。

部品不足に対するあらゆる対策を図り、1日でも早く、多く、お客様のもとに車をお届けできるよう尽力します」とコメントしています。

トヨタ自動車のグループの日野自動車も、1日、国内の工場の稼働を停止することを明らかにしました。

稼働を停止するのは、国内4つの工場のうち東京都にある羽村工場と茨城県にある古河工場の2工場で、トヨタと同じく、取引先のシステム障害の影響を受けたため、としています。

2つの工場では、トラックのほか、トヨタ自動車から受託された車種を生産しています。

2日以降の稼働については、現時点では「未定」だとしています。

#滋賀作

京都府南部を流れる木津川の河川敷に、丸太と石を組み合わせて作った伝統的な水防設備が設置されました。

この水防設備は、丸太を三角すいの形に組み立てて重しの石で河原に固定するものです。

形が牛に似ていることから「聖牛」と呼ばれ、戦国時代の武将、武田信玄が始めたと伝えられています。

京都府精華町の木津川の河川敷では、京都大学防災研究所や地元の住民などが新しく4基の聖牛を設置し、27日、関係者およそ40人が出席して完成を祝いました。

聖牛の高さと幅はおよそ4メートルで、大雨で川が増水したときに水の勢いを分散させて、弱める効果などが期待されているということです。

作業を行った「やましろ里山の会」の太田敏之理事は「ようやく完成させることができて、ほっとしています。自分たちの力で川の流れを動かせることを実証したい」と話していました。

また、京都大学防災研究所の竹門康弘准教授は「水の流れを分散させながら、土砂をためることで、さまざまな生き物の住みかになる効果も期待できる。ほかの川でも応用する方法を確立していきたい」と話していました。

実証実験は阪急電鉄と東京工業大学が進めていて、28日は大阪 淀川区の十三駅で報道関係者に公開されました。

大阪梅田から神戸方面に向かう電車にどれだけの人が乗っているかを、乗客のスマホなどの電波からAIを使って解析し、十三駅のホームに設置した電光掲示板で車両ごとの混雑具合を示す仕組みです。

28日は駅で電車を待ちながら電光掲示板を確認する乗客の姿が見られました。

阪急電鉄によりますとコロナ禍で車内の密を避けたいという乗客からの声が多く寄せられているということです。
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0代の会社員は「毎日通勤で使っていて、少しでも人混みを避けたいと思っていたので、混雑具合が分かると安心です」と話していました。

また、阪急電鉄都市交通計画部の富永憲課長は「コロナ禍で密を避けることが大切になっていて、実験を通じてお客様の安心につなげていきたい」と話していました。

会社は3月末まで実験を行って課題と効果を検証し、車内環境の向上に役立てたいとしています。

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#アウトドア#交通