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５ アウトドア 交通

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１）SUV：スバル・フォレスター
　SUVはスバルフォレスターだ。SUVの販売1位は、時期に応じてエクストレイル、ヴェゼル、C-HRなどが入れ替わり、今はRAV4になる。それなのにフォレスターは常に2位以下だ。

　売れない理由は2つあり、まずは雰囲気がSUVでは地味なこと。フロントマスクの迫力が乏しく、ボディサイドのデザインも平凡だ。2つ目は販売店舗数。C-HRはトヨタ全店の4900店舗が扱い、日産のエクストレイルやホンダのヴェゼルも2000店舗以上だが、スバルはわずか460店舗だ。トヨタの10％以下にとどまる。

　その代わりフォレスターには優れた点も多い。まず外観が地味な代わりに視界が良い。C-HRは外観が派手でも後方視界は劣悪だが、フォレスターなら車庫入れもしやすい。

　水平対向エンジンの搭載で重心が下がり、走行安定性も良い。最低地上高は220mmだから悪路のデコボコを乗り越えやすく、その割に床が低いから、前後席とも居住性が快適だ。乗降性も優れ、メリットが多い。

２）ステーションワゴン：ホンダ・シャトル
　ステーションワゴンの需要は、日本ではミニバンに押され、北米ではSUVに奪われている。その結果、車種の数が大幅に減った。この中で堅調に売れているのはカローラフィールダーで、ライバル車のホンダシャトルは、同じく5ナンバー車なのに伸び悩む。

　シャトルが苦戦する理由は、ワゴンらしさが乏しいからだ。ワゴンのボディは、もともとセダンの天井を後方へ長く伸ばし、トランクスペースの部分まで荷室に取り込んだものだ。そのためにルーフが低めで外観もスマートに仕上がり、カローラフィールダーの魅力もそこにある。

　しかしシャトルは、コンパクトカーのフィットをベースに開発された。しかもホイールベース（前輪と後輪の間隔）はフィットと同じで、全長は450mm伸ばしたから、前後のオーバーハング（ホイールからボディが前後に張り出した部分）が長い。全高は1545mmと高めで、ボンネットは前方に向けて傾斜するから、外観がズングリして見える。あまりカッコイイとはいえず、ワゴンらしさを妨げた。

　その代わり荷室は広い。床が低く、荷室長はフィットを約300mm上まわる。後席の広さはフィットと同等だが、空間効率が優れているから、足もと空間の前後寸法はミドルサイズワゴンのスバル・レヴォーグやマツダ・マツダ6よりも長い。外観のカッコよさはいまひとつだが、4名で乗車したり、荷物を積むときの実用性は抜群だ。

３）ミニバン：ホンダ・オデッセイ
　ミニバンで絶好調に売れるのは、Lサイズではトヨタのアルファード＆ヴェルファイアだ。2019年1〜6月の登録台数を1か月平均にすると、アルファードは5878台、ヴェルファイアは3460台になる。ライバル車のホンダ・オデッセイは1315台だから圧倒的に少ない。

　オデッセイが売れない理由は、全高が1685mm（アブソルート）で、アルファード＆ヴェルファイアの1935mmに比べると250mmも低いからだ。オデッセイは外観の存在感が弱く、インパネなど内装の豪華さでも見劣りする。そこで販売合戦に負けた。

　しかしミニバンの機能はオデッセイが勝る。オデッセイの全高は250mm低いが、床の位置も下げたから室内高は75mmしか違わない。乗降性も良い。

　しかも3列目に座ると、アルファード＆ヴェルファイアでは床と座面の間隔が不足して足を前側に投げ出すが、オデッセイなら自然な姿勢で座れる。従って6名乗車時の居住性もオデッセイが勝る。

　さらに低重心だから走行安定性も良好だ。見栄で選ぶならアルファード＆ヴェルファイアだが、機能ならオデッセイに断然注目したい。

４）コンパクトカー：マツダ・マツダ2
　コンパクトカーの売れ筋は、e-POWERの日産ノート、トヨタ・アクア、ホンダ・フィットなどだ。マツダ・マツダ2は上位に入らない。

　その理由は実用性が低いからだ。ノートやフィットに比べると車内が狭い。とくにフィットは、燃料タンクを前席の下に搭載して荷室容量と後席の足もと空間を広げたから、マツダ2はファミリーカーの機能で大幅に見劣りする。今のマツダのブランドイメージがスポーティ指向になり、コンパクトカーに合わなくなったことも影響した。

　その代わり走行性能はマツダ2が優れている。低重心で安定性が良く、スポーティな走りを味わえる。クリーンディーゼルターボは駆動力が高く、ガソリンエンジンは排気量が1.5リッターに拡大され、吹き上がりが自然な印象で扱いやすい。クルマ好きに適する貴重なコンパクトカーとなった。

５）軽自動車：スズキ・ワゴンR
　今の軽自動車は、ホンダN-BOX、スズキ・スペーシア、ダイハツ・タントなど、全高が1700mmを上まわるスライドドアを装着した車種が人気だ。

　しかし1995年から2010年まで、軽自動車の年間最多販売車種は、ほぼ一貫してスズキ・ワゴンRだった。流れが変わったのは2011年で、先代N-BOXが広い室内とミニバン的なシートアレンジで注目され、軽自動車の主力になっている。N-BOXに比べると、ワゴンRは旧態依然とした印象に見えてしまう。2014年には先代ワゴンRと基本部分を共通化するハスラーも発売され、ワゴンRの需要はさらに奪われた。

　しかしワゴンRでも4名乗車は十分に快適で、荷室も広い。シートアレンジはスペーシア並みに多彩だ。

　そしてスペーシアなどに比べると、天井が低くボディも軽いから、走行性能や燃費も優れている。価格は割安だ。多くのユーザーにとって、全高が1600〜1700mmのワゴンRは合理的な選択肢だろう。

　同様のことがワゴンRのライバル車となるホンダN-WGN、ダイハツ・ムーヴ、日産デイズにも当てはまる。まずこのタイプの軽自動車を検討して、車内が狭かったりスライドドアが欲しいときに、N-BOX、スペーシア、タントを選ぶと良いだろう。

　そもそもオーバードライブというのは、スペックを見た場合、トランスミッション内での変速比が1よりも小さくなっているギヤを指す。1というのは出力の出と入りで回転数が同じで、直結とも呼ばれる状態。それよりもハイギヤということは、エンジンが1回転してもトランスミッションから出る軸は1回転しないことになる。力は出ないがエンジンの回転数を下げられるので燃費を良くしたり、静粛性を高めたりできる。実際に使うのは高速巡航など、力強さを必要としない一定の速度を保つ状態だ。

　5速マニュアルの場合、4速が直結で5速がオーバードライブというギヤレシオのクルマが多かった。MTは、ドライバー自身がシフト操作をしてスピードやエンジン回転を制御するので、力があまり伝わらずに失速してきたら、自分でシフトダウンすればよかった。

　オートマの場合は、4速ATが主流の以前なら、3速が直結で、4速がオーバードライブというのが多かった。すでに紹介しているようにオーバードライブは力の伝達という点では弱いので失速しやすく、本来は常用するものではなかった。だからシフトの横にオーバードライブボタンを付けて、通常は直結までの範囲で自動で変速して、オーバードライバーについては任意で使えるようにしていた。

　では、今のクルマからオーバードライブがなぜなくなってしまったかというと、制御の進化にある。簡単に言ってしまえば、昔のように、どんどんとシフトアップしてなにも考えずにオーバードライブに入り勝手に失速するというのがなくなり、ドライバーがアシストする必要もなくなったから。

　最新のクルマでは現在何速にするのが最適なのかを高度に判断できるようになったので、ドライバーの判断でオーバードライブスイッチをオンオフしなくてもよくなったわけだ。そもそも8速や9速、10速といった多段ATが当たり前の昨今では、オーバードライブとなるギヤは一番上のひとつだけではなく、複数ある。たとえばレクサスLSは10速ATだが直結となるのは7速で、8速から10速の3段がオーバードライブとなっている。しかも10速の減速比はたったの0.598と以前では考えられないほど小さい。

　こうなるとシフト横のボタンでオンオフなどという次元ではなく、逆を言えば高度な制御を駆使して完全自動で最適なギヤを選び続けられないようでは10速などという多段化は無理と言っていいだろう。ギヤがカバー範囲を越えて失速しそうになったら、車両が判断してさっと最適なシフトに変速。AT内部にもコンピュータは組み込まれていて、もはやボタンで切り替えるような制御の時代ではないのだ。

　2019年10月1日より、消費税率が現行8％から10％へと引き上げられる。税率引き上げまでおよそ1カ月となり、メディアでもこの話題が取り上げられることが多くなっているように見受けられる。

　いままでは税率引き上げ直前のタイミングで、新車を問わず極端な駆け込み需要が見られた。しかし今回は家電製品では白物家電を中心に若干の駆け込み需要が目立っているようだが、新車販売については目立った駆け込み需要は起こらずに10月1日を迎えるようである。

　新車販売現場で話を聞くと、「納期が遅れ気味の車種が多く、現時点（8月下旬）でご注文をいただいても、すでに10月以降の登録、納車となってしまいます。在庫があるなど、9月中に登録が間に合う車種はかなり限定的となっており、駆け込み需要が起きても対応できないのが現実です」というディーラーも存在した。

　ただトヨタ系を除けば、販売店在庫車販売をメインにしていたり、登録車に比べ納期が比較的早い軽自動車を積極的に販売するディーラーも多く、車種は限定的となるだろうが、まだ9月中の登録が間に合うケースも目立つようだ。ただ気になる話も聞くことができた。業界事情通氏によると「ディーラーによって消費税を10％課税にするタイミングが異なるようなのです」とのことだ。

　事情通氏は続けて「あるディーラーでは9月中に登録（ナンバープレート発給）できていれば、納車が10月にずれ込んでも8％課税としているそうです。ただ別のディーラーでは9月中に登録していても、納車が10月となると10％課税となるとのことです」と話してくれた。

　事情通氏によると、軽自動車は届け出（ナンバープレート発給）時に車庫証明が必要であっても事後申請となり、販売店在庫車の販売が大原則となっているので契約してから納車までの期間は比較的短い。

　しかも販売競争が激しいので、9月下旬ギリギリのタイミングまで積極的な販売促進活動を行い、販売台数を追いかける。そのため届け出だけ9月に行い、納車が10月となるケースが多くなりやすく、そこを考慮しているのかもしれないと語ってくれた。

「9月中ギリギリに間に合って良かった」と思っていても、実際は消費税が10％課税になるということもあるようなので、もちろんセールスマンからはその旨の説明はあるだろうが、9月に新車購入を検討しているひとは注意したほうが良いかもしれない。

日本自動車販売協会連合会などの発表によりますと、先月、国内で販売された新車は38万8600台で、去年の同じ月を6.7％上回り２か月連続のプラスとなりました。

このうち普通車や小型車、トラックなどが24万2718台と去年の同じ月より４％増えたほか、軽自動車は14万5882台と11.5％増えました。軽自動車の販売が大きく増えたのはダイハツやホンダが７月以降に主力の車種で新型を発売したことが主な要因だということです。

業界団体の担当者は「消費税率の引き上げ前に購入しようという動きは一部にはあるが、政府の景気対策で減税措置が導入されることもあり、全体としては前回・５年前のような大きな駆け込み需要は出ていない」と話しています。