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５

関係者によりますとトヨタの新たな賃金制度は、毎年の定期昇給に相当する賃金引き上げについて、人事評価に応じて昇給の金額にこれまで以上に差をつけるもので、経営側が8月、労働組合に提案しました。

新たな制度では、評価が高い社員は昇給額が大きくなる一方で、評価が低い社員の中には昇給額が、ゼロになるケースもあるとしています。

来年1月からの導入が検討されていて、労働組合も経営側からの提案を受け入れる方向で、調整を進めているということです。

また、勤続年数にかかわらず、能力や実績に応じて処遇するため、中途採用の社員の賃金水準を引き上げ、新卒採用の社員との格差を是正することも検討しているということです。

自動運転や電動化など次世代の車づくりへの対応を迫られる中、トヨタとしては定期昇給の金額にメリハリを付けることで、社員の働く意欲を引き出し、競争力を向上させるねらいがあるとみられます。

　現在のダイハツは2016年8月からトヨタの完全子会社です。子会社化する以前から同社コンパクトカーの「ブーン」をトヨタ「パッソ」として展開しており、ダイハツが開発と製造をおこなってトヨタにOEM供給していました。

　そうなると販売力の強いトヨタ車が売れ筋になり、ブーンの販売は低調でした。当時のダイハツの小型車比率も10％未満でしたが、いまは流れが変わっています。

　この点をダイハツの販売店に尋ねると、以下のような返答でした。

「以前のダイハツは、軽自動車が中心のブランドでした。小型車や普通車は親会社のトヨタが扱うので、役割を明確に分担していたのです。

　ところが最近は小型車の販売にも力を入れて、TVのCMも活発に流れています。販売店の試乗車も、ロッキーやトールを積極的にそろえています」

　軽自動車を中心に販売していたダイハツが、なぜ小型車に力を入れるようになったのでしょうか。

「一番の理由は、軽自動車の需要がいつまで続くか分からないことです。軽自動車税は以前の（年額）7200円から1万800円に値上がりしましたが、普通車の自動車税は逆に値下げされました。

軽自動車と普通車の税金の差額が縮まり、軽自動車の経済性も薄れています。しかもいまはホンダや日産も軽自動車を多く販売しており、競争も激しくなりました。そこでダイハツは、小型車に乗り出したのです」（前出の販売店）

　販売店の指摘通り、税金の差額は縮まりました。以前は軽自動車税が年額7200円、自動車税は排気量が1リッター以下でも2万9500円だったので、軽自動車税は少なくとも2万2300円は安かったです。

　それがいまでは軽自動車税が1万800円に値上げされ、1リッター以下の自動車税は2万5000円に下がったので、差額が1万4200円に縮まりました。

　こうなると1リッターエンジンを搭載した魅力的なコンパクトカーが数車種発売されると、軽自動車の需要を奪われる心配もあります。

軽自動車への依存度が高いとリスクが伴うため、ダイハツは小型車にも力を入れるようになったと考えられます。

　軽自動車中心のラインナップから小型車に注力する戦略をダイハツよりも先に開始したのがスズキです。

　スズキは2014年にダイハツと激しい軽自動車の販売合戦を展開して、両社とも、販売会社が在庫車を大量に届け出して販売台数を粉飾する自体にまで発展しました。

　新車として販売されるクルマを中古車にするので、大きなムダが生じます。軽自動車の中古車価格も値崩れを起こし、ユーザーが愛車を売却するときの金額を下げてしまいます。

　このような悪影響が生じたこともあり、スズキは2015年に発表した新中期経営計画において、軽自動車のシェアを30％以上に保ちながら、小型車の国内販売を10万台以上に高める方針を打ち出しました。

　そこでスズキは2016年1月に「イグニス」、3月にはインド製の「バレーノ」も導入して小型車の選択肢を増やし、12月には「スイフト」を現行型へフルモデルチェンジしています。

　その結果、スズキの小型／普通車の年間登録台数は、2016年には早くも10万台を超えました。2019年には、スズキは国内で小型／普通車を12万2031台登録して、軽自動車のシェアも30％でした。

　2015年の新中期経営計画を満足させ、なおかつ小型／普通車の売れ行きは目標の10万台を2万台以上多く達成しています。

　その点で、ダイハツが2019年に国内で登録した小型／普通車は4万3695台です。スズキの36％ですが、2010年のダイハツは1年間でわずか5825台でした。約10年で8倍近くまで増えており、ダイハツの小型車戦略が大きく変わったことを示しています。

　そしてスズキの小型車は、「ソリオ」が「デリカD:2」として三菱にOEM供給されるものの、基本的には専売車種です。

　しかしダイハツの場合はトヨタが姉妹車を大量に販売して、ロッキーのOEM車となるトヨタ「ライズ」も、2020年1月から6月の1か月平均が9749台と、ロッキーの3倍以上を販売していました。

　ダイハツの小型車がトヨタのOEM車と競争する以上、ロッキーの販売規模が上限かも知れません。売れ行きをさらに伸ばすには、かつての「シャレード」のようなダイハツ独自の小型車が必要でしょう。

　しかし開発コストと、見込まれる登録台数のバランスを考えると、ダイハツ独自の小型／普通車を用意するのは難しそうです。

　その意味で注目されるのが、ロッキーの最上級グレードとなるプレミアムです。ライズが用意していない仕様で、ソフトレザー調シート表皮が使われ、車内を上質に仕上げました。

　ロッキーの開発者は以下のようにコメントしています。

「ロッキーはダイハツの小型車なので、最近の上質になった軽自動車から、さらに上級移行されるお客さまも購入します。このときには価格の安さよりも質感が重視されるため、ロッキーには、ライズが設定しない最上級仕様を加えました」

　ロッキープレミアムのように、トヨタとは違うグレードや特別仕様車を魅力的に造り上げると、多額のコストを費やさずに人気や注目度を高めやすいです。

　ロッキーがヴェゼルやC-HR並みに売られた背景には、ダイハツの小型車市場に向けた新たな戦略が潜んでいます。

　2020年1月から6月の販売データによると、日本国内で売られたホンダ車の52％が軽自動車です。日産も軽自動車比率が42％に達します。

　その一方で、軽自動車販売ナンバーワンのダイハツが、小型車市場への進出を模索しているわけです。

　ダイハツの小型車には、トヨタの扱うOEM車とは異なる創意工夫が求められ、ホンダや日産が悠長にしていると、主力であるはずの小型車需要をダイハツやスズキに浸食されかねません。

　小型車を中心にしたライバル車同士の競争は、今後ますます激しくなるでしょう。各社が発憤すると、小さなクルマがますます魅力的になりそうです。

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　3列シートのときと同様に、あると便利と思っていても実際には必要なかったり、新型コロナウイルスの影響で今後の必要性を感じないユーザーが増えてきていることにより、シエンタの2列シートモデルを選ぶ必要性が減ってきているようです。

　このように、シエンタの広さが「持て余される」ようになるなか、最近では、2019年11月にコンパクトSUVのトヨタ「ライズ」、ダイハツ「ロッキー」が登場。

　2020年に入ってからは、コンパクトカーのトヨタ「ヤリス」やホンダ「フィット」が登場するなど、コンパクトサイズのクルマの選択肢が充実してきています。

　ユーザーのニーズが、乗車人数や広さのある荷室よりも、デザインや種類が豊富なコンパクトカーを選択肢に入れようというものに変化しつつあることが、シエンタの人気に陰りをもたらし始めた理由のようです。

「ハスラーは、先代モデルからデザインが人気のあるクルマですので、そのパッケージを継承していることや、元々スライドドアを搭載するように出来ていないために設定されていません。
　
　実際にハスラーを選ばれるお客さまにも、ヒンジドアだからこそハスラーを選ぶという人は多いです。

　また、スライドドアが人気な理由のひとつに、小さなお子さまが駐車場などで勢いよくドアを開けて隣のクルマを傷つけないため、といった要素があります。

　しかし、ハスラーは街乗りでファミリーユースというよりは、アウトドアで1人や2人が使うという場面が多いので、スライドドアは必須という訳ではありません」

　ハスラーはSUVの要素を持ったクルマです。それを好むユーザーも軽自動車での「SUVらしさ」を重視する傾向にあるため、デザイン的にはむしろヒンジドアで問題ないといえます。

　また、ほかの人気軽自動車とはユーザー層が区別されている点も大きいといいます。販売店のスタッフによれば、ほかのファミリー向け軽自動車とは明らかにユーザー層は異なり、20代から30代の独身者や夫婦が多いとのことです。

　スライドドアが人気を集めたのは、販売店スタッフの話す「小さな子どもを乗せても安心」といった要素のほか、乗り降りがしやすいことから「高齢者へ配慮された設計」という点も大きいです。

　また、2020年6月に発売されたダイハツ新型「タフト」は、月販目標を4000台に設定していたものの発売1か月後の受注台数はその4.5倍となる約1万8000台に達するほどの人気ぶりです。

　タフトもハスラーと同様にヒンジドアを採用する軽自動車で、パーソナルユースな前席重視かつアクティブなユーザー向けのモデルとして話題となりました。

　このように、ほかの人気軽自動車と異なる「ファミリーよりは1人、2人」、「街乗りよりはアウトドア」といった差別化によるターゲットの違いが、独自路線で安定した人気を獲得している要因といえます。

　このように、ハスラーはファミリー向けの使い勝手とは一線を画す、アウトドアユースで使い勝手抜群なクルマであることがわかります。

ホンダが発表したのは、4人乗りの小型の電気自動車です。

1回の充電で走れる距離はおよそ280キロと、近場の通勤や買い物などいわゆる街乗りに使われることを想定しています。

ホンダとしては国内で一般向けに売り出す初めての電気自動車で、ことし10月30日に発売します。

スマートフォンをかざせば自動でロックを解除し、起動することができるほか、車内の大型タッチパネルで駐車したいスペースを設定すれば、ハンドルなどの操作を一切しなくても自動的に駐車できるシステムなどを盛り込んでいます。

価格は451万円からで、年間の販売目標は1000台としています。開発責任者の一瀬智史さんは「二酸化炭素の排出が多くなりやすく、環境負荷の高い街なかに対応したいという思いで開発した。すべての常識を見直して徹底的に考えた」と話していました。

電気自動車をめぐっては、ことしから来年にかけてトヨタ自動車や日産自動車、それにマツダも新型車を発売する計画で、今後、普及するのか焦点となります。

国内の大手メーカーはことしから来年にかけて相次いで電気自動車を発売します。

このうち、
トヨタ自動車は、年内に2人乗りの小型の電気自動車を発売するほか、来年には高級ブランドのレクサスの電気自動車を発売する予定です。

日産自動車は来年、1回の充電で走れる距離を最大610キロと、ほぼガソリン車並みに向上させたＳＵＶの電気自動車を発売します。

マツダも今年度中に本格的に電気自動車の販売に乗り出すことにしています。

この時期に電気自動車の販売が相次ぐ背景には、世界で環境規制が厳しくなっていることがあります。

とりわけヨーロッパでは、ことしから走行距離1キロ当たりの二酸化炭素の排出量をより厳しく規制する制度が始まりました。

ドイツのフォルクスワーゲンなど現地の主力メーカーが電気自動車の開発・販売を急ピッチで進めているほか、アメリカでは電気自動車専門のメーカーが次々と登場するなど開発競争が激しくなっています。

日本のメーカーも、充電ができる「プラグインハイブリッド車」や水素から発電して走行する「燃料電池車」などを販売していますが、これに加えて電気自動車への対応も急いでいるのです。

ただし、国内では電気自動車のシェアは現状では1％に満たず、日本自動車工業会のまとめでは、去年国内で販売された乗用車のうちハイブリッド車が147万台余りだったのに対し、電気自動車は2万台余りにとどまっています。

ハイブリッド車などと比べ依然として割高な価格を引き下げることや充電スタンドなどのインフラを整備することが普及の条件ですが、車自体の性能や商品力を高められるかもメーカーにとっては課題となりそうです。

車の中の座席やレイアウトを自由に変更し、仕事場などとしても使うことができる、新しいタイプの車が開発されました。

この車はソフトバンクやトヨタ自動車などが出資する「モネ　テクノロジーズ」が開発し、27日から販売を始めました。

トヨタの10人乗りの大型バンを基に作られていて、工具を使わず簡単に座席を移動させることができます。

走行していない時には車内にテーブルを置いて、仕事場や窓口カウンターとして使うことができます。

大がかりな改修をしなくても移動店舗や行政の移動窓口など、さまざまな用途に対応できるとして、企業や自治体からの需要を見込んでいます。

この会社では、この車とオンラインでの配車システムを組み合わせて、今後、新たな交通サービスを展開する計画です。

「モネ　テクノロジーズ」の柴尾嘉秀副社長は「移動するだけでなく、さまざまなサービスを組み合わせることができる車で、新しい交通のさらなる広がりを期待している」と話していました。

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【チッチと焚き火】4K 焚き火BGM動画 1時間

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すすきのにある うなぎ二葉さん
うなぎとご飯が交互に重ねられた
うな重がいただけます

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【衝撃】知らなかったことが恥ずかしい…【さわやかハンバーグ】

京都市左京区で学校法人が運営する「京都造形芸術大学」はことし4月、名称を「京都芸術大学」に変更しました。

これについて、京都市西京区にある公立の「京都市立芸術大学」が紛らわしく混同されると主張し、名称の使用差し止めを求める訴えを大阪地方裁判所に起こしていました。

これまでの裁判で、京都市立芸術大学側は「自分たちは全国的、国際的にも知名度があり、似た名前の大学が京都にあることは混乱を引き起こす」と主張したのに対し、訴えられた京都芸術大学側は、「『市立』という表示により別の大学であることは明らかで、特に受験生や保護者は間違いようがない」と反論していました。

27日の判決で、大阪地方裁判所の杉浦正樹裁判長は、「原告の大学名が不正競争防止法で保護される全国的に著名なものとはいえない。京都やその周辺では広く知られているが、『市立』という設置主体を示す特徴的な部分によって被告の『京都芸術大学』とは区別できる」と判断して訴えを退けました。

訴えを起こした京都市立芸術大学は、判決について「本学の主張が認められなかったことは誠に残念です。今後の対応は、判決文の内容を精査したうえで、検討してまいります」とするコメントを出しました。

裁判で訴えられていた京都芸術大学は判決について「本学の主張の正当性が認められた結果であると考えています。これからも日本の芸術文化の発展に寄与できるよう尽力してまいります」というコメントを出しました。

判決を受けて原告の京都市立芸術大学を設置している京都市の門川市長は「原告側の主張が認められず、京都市としても非常に残念だ。『市立』ということばを使わなければ識別できないというのは混乱を招く。控訴については、大学の意思決定を尊重し、応援していく」と述べました。

〈京都市立芸術大学〉
裁判を起こした「京都市立芸術大学」は、京都市西京区にキャンパスがあり美術学部と音楽学部の合わせて19の学科にことし5月の時点で、1071人の学生が在籍しています。

140年前の明治13年に開設された国内初の絵画専門学校、「京都府画学校」を由来とする日本で最も長い歴史を持つ芸術系大学です。

明治22年に経営が京都府から京都市に移され、昭和44年に京都市立音楽短期大学と統合し、現在の京都市立芸術大学となりました。これまでに人間国宝2人、文化勲章受章者18人、文化功労者26人を輩出し、前衛芸術家の草間彌生さんや指揮者の佐渡裕さんも卒業生です。


〈京都芸術大学〉
一方、訴えられた「京都芸術大学」は、学校法人が経営する私立大学で、京都市左京区や東京 港区にキャンパスがあり、ことし5月の時点で、3905人の学生が在籍しています。

29年前の平成3年、「京都造形芸術大学」として開学し、当初は絵画や彫刻などの造形芸術を学ぶ3学科のみでしたが、その後、映画や舞台、マンガなど幅広い芸術の分野にも広げ、現在は17学科に増えています。

こうした現状を踏まえ、大学を運営する学校法人は「『造形芸術』の枠を超えた教育・研究に取り組む大学にふさわしい名称にするため」として、来年に30周年を迎えるのを前に、名称を変更したということです。

この名称変更について、双方の大学は事前に協議を行ったことを明らかにしていますが、話し合いでは解決せず、京都市立芸術大学側が訴えを起こす事態になりました。

京都市立芸術大学は京都芸術大学に対して「不正競争防止法」に基づいて起こした今回の裁判とは別に、「商標法」に基づいて名称使用の差し止めを求める仮処分も8月21日に大阪地方裁判所に申し立てています。

これは正式名称の「京都市立芸術大学」が今月12日に商標登録されたことを受けての対応で、よく似た名称の「京都芸術大学」の使用は商標法に違反すると主張しています。

京都市立芸術大学は裁判だけでなく決定が出れば直ちに効力が生じる仮処分を申し立てた理由について、「裁判の1審で勝訴判決が出たとしても、最終的に確定するまでしばらく時間がかかる可能性がある。被告大学側は積極的に名称をＰＲして既成事実化を画策している」と説明しています。

一方、京都芸術大学は「申し立て書が届いていないので、コメントできない」としています。

過去には学校の名称をめぐる裁判で使用の差し止めが命じられ、名称が変更されたケースもあります。

平成12年、広島県呉市青山町に「呉青山学院中学校」という名称の私立学校が開設されました。

これに対し東京の青山学院大学などを運営する学校法人が名称の使用差し止めを求める訴えを東京地方裁判所に起こしました。

訴えた青山学院側は、125年余りの歴史があること、大学への入学志願者が全国にいることなどから全国的に著名だと主張しました。

これに対して、訴えられた中学校側は、「青山学院」は大学を除いて「中等部」などの学校は知名度が高いといえないこと、大学もほかの国立や私立の有名大学と比較して、偏差値などで明らかに差があり知名度は劣るので著名だとは言えないと主張しました。

判決で東京地方裁判所は名称は著名だとする青山学院側の主張を認め、「名称のうち、とくに『青山学院』の部分が見た人の注意を引き、青山学院と何らかの関連がある呉市の中学校だと誤解を招く」として、名称の使用差し止めを命じました。

被告の中学校側は裁判が長期化すれば、影響が大きくなると判断したとして、判決を受け入れ、校名から「学院」を外して「呉青山中学校」に名称を変更しました。

大学の名称をめぐっては、大阪でも新たにできる大学の「英語名」について対立が起きています。

大阪市立大学と大阪府立大学を統合して再来年に開設される予定の「大阪公立大学」は、ことし6月に英語名を「Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｏｓａｋａ」とすることを決めました。

これに対して大阪大学が、従来から使っている「ＯＳＡＫＡ ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ」と似ていて大きな混乱を招くとして再考を求めています。
大阪大学はその理由として、「『ＯＳＡＫＡ ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ』と『Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｏｓａｋａ』は海外では同じ意味と捉えられていて、留学生が誤解したり、学術論文が混同されたりする」と主張しています。

これに対し、大阪公立大学は、「実際に大学が存在するようになれば混乱はなくなる。海外で混同が起きないようにＰＲしていく」と反論しています。

大阪大学は、変更に応じない場合は法的な訴えを起こすことも選択肢だとしていますが、大阪公立大学側は現時点で変更の予定はないとしています。

　裁判では、京都市立芸術大や、略称「京都芸術大」「京芸」などの知名度が争点の一つとなっていた。市立芸大側は「京都芸術大学」などの略称を用いたチラシや展覧会図録が多数有ることから「全国、世界的にも有名」と主張し、瓜生山学園側は「芸術に関心がなければ、一般の人は目にすることがない」と反論していた。

　判決文によると、「著名な商品表示」とは、芸術分野に関心を持つ者に限らず、全国的かつ一般的に知られている必要があるとした上で、京都市立芸術大学側が「著名」と主張する「京都市立芸術大」や「京都芸大」「京芸」などの名称や略称は、「著名」とは言えないとした。

　「京都市立芸術大」と「京都芸術大」を誤認する恐れがあるかどうかも争点の一つだった。

　判決文は、京都市立芸術大を示す時の名称として、地図や市の広報、メディアなどでは「京都市立芸術大」が最も広く使われている一方、「京都芸術大」「京芸」などの略称については、さまざまな略称が混在していること自体「通用力が低い」と指摘した。
　
　また、受験生や保護者、芸術に関心のある人は、「京都市立芸術大」と「京都芸術大」が併存した場合、「市立」を特徴的な部分と捉えるため、類似のものとして受け取る恐れがあるとはいえない、などとした。

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大学の略称は京都芸術大学、京都芸大、京芸。 日本では初の公立の絵画専門学校を母体に設立された、日本最古の芸術大学。

1980年に、東山区今熊野の美術学部と左京区聖護院の音楽学部が、洛西ニュータウン付近の西京区大枝沓掛町に統合移転した。しかし郊外で交通アクセスが悪く他大学や学外との交流に支障をきたしているほか、建物の老朽化、傾斜地にあるためバリアフリー化が進まないことなどから都心への移転を模索する動きがある。2013年3月には大学が市に対して、JR京都駅のすぐ東側の崇仁小学校跡地（約1ヘクタール）を中心とした地域への移転と、合計4ヘクタールの用地確保を求める要望書を提出しており、これを受けて2014年1月に京都市は、大学の下京区崇仁地区への移転整備と、大学転出後の洛西地区の活性化への取り組みを明らかにした。2023年4月より移転校舎にて供用開始される予定。

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