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５

「バス1日券」が導入されたのは、1995年。

当時、京都市内の道路では観光客のマイカーが増えていました。道路の混雑を緩和するため、京都市がバスに誘導しようとしたのがきっかけでした。

大人1枚700円。京都市内で、市が運営する「京都市バス」に加え、「京都バス」や「西日本ジェイアールバス」が1日乗り放題になります。
京都市には、バス路線が市バスだけで74路線あり、網の目のように市内に広がっています。

地下鉄は、市の中心部から東西と南北に2路線しかなく、中心部から少し距離のある観光地にはバスでの移動が欠かせません。

それぞれのバスは、市の中心部では一律230円。単純に計算すると、4回乗れば元が取れる仕組みです。

「バス1日券」は、1日で数多く観光名所をめぐりたいという観光客に人気でした。

京都市が運営するバスと地下鉄は、新型コロナの感染拡大以降、利用客数が減少してきました。昨年度の決算はいずれも赤字です。

経営の立て直しに向けて、市は、バスの料金は値上げの検討を続けています。

今回なぜ、京都市は「バス1日券」をやめるのでしょうか。

その理由にあげているのが、観光客のバスの混雑緩和です。

京都では、感染拡大前に観光客が急増。

市バスの利用客数は、2017年度には1億3420万人と過去最多に膨らみます。

バスに観光客が大勢乗り込んで市民がバスに乗れないという事態も生じ、「オーバーツーリズム」と呼ばれ、大きな課題となりました。

当時の対策として、京都市は、観光客に人気の路線を増便したほか、2018年に「バス1日券」の料金を500円から600円に引き上げました。

しかし2019年度、「バス1日券」の利用者は減ったものの1245万人。

この年度のバスの利用客数の約1割を占め、利用者の多くは観光客でした。

今回の市の検討では、「バス1日券」の料金を上げる案もありましたが、料金を上げるだけでは効果が見込めないという意見が出て、廃止することにしたということです。

一方で、地下鉄とバスが1日乗り放題の1100円の券は継続するとしています。

まだ利用客数が回復していない地下鉄に観光客を誘導しようというねらいもあります。

「バス1日券」の廃止について、観光の課題や政策について研究している龍谷大学政策学部の阿部大輔教授は、次のように指摘しています。

阿部教授
「イタリアのベネチアの水上バスなど、海外にも交通の1日券はある。しかし、混雑緩和のために廃止するのは一般的な手法とは言えない。廃止の方針に至る前に、京都市が混雑度合いやルート、廃止による影響などをどこまで分析したかが、市民には見えない。観光客にはお得な手段が減ることになり、地元の人にも明確なメリットが見えず、廃止は中途半端な手段に見える」

その上で、「混雑の分散」という考え方自体が、オーバーツーリズムの本質的な解決にはならないと考えています。

阿部教授
「オーバーツーリズムを防ぐなら、宿泊施設数の制限や宿泊税を上げるなど、抜本的な対策が必要だ。すでにオランダのアムステルダムなど、世界の観光地の中には、コロナ禍前よりも厳しい施策をとっているところもある。京都市の施策は段階的な対応としてはしかたないかもしれないが、より根本的な対策が求められている」

京都市の担当者は、廃止について「混雑対策は待ったなしの状況で、一番効果があると思われる方法をとった。コロナ禍前のあの時の混雑を絶対に起こしてはならないという思いで、思い切って判断した」と話しています。

また、観光客に人気の路線の便数を増やすことも検討するなど、引き続き対応していきたいとしています。

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#京都市バス経営難

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生活保護のうち食費や光熱費など生活費部分の基準額について、国は物価の下落などを反映させる形で、平成25年から27年にかけて最大で10％引き下げました。

これについて、宮崎市内の受給者3人が「最低限度の生活を保障した憲法に違反する」と主張して訴えを起こし、引き下げを取り消すよう求めていました。

10日の判決で、宮崎地方裁判所の小島清二裁判長は「改定の根拠とした消費者物価指数の下落は、食費や光熱水費などの支出割合が高い生活保護受給世帯の消費実態を、適切に反映させていない可能性がある。改定後の生活保護費が、健康で文化的な生活水準を維持するのに足りるとした厚生労働大臣の判断は、裁量権の範囲を逸脱、乱用したもので、生活保護法に違反し違法だ」と述べて、生活保護費の引き下げを取り消しました。

原告の弁護団によりますと、同様の集団訴訟は全国29の地方裁判所で起こされていて、今回を含め判決が出た14件のうち、原告側の訴えを認めたのは5件目です。

#法律（地裁・生活保護法）

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